Chivilcoy: Oscar Potetti insistió en la necesidad urgente de concretar la Autovía en la Ruta 5

Chivilcoy: Oscar Potetti insistió en la necesidad urgente de concretar la Autovía en la Ruta 5

CHIVILCOY.– El ingeniero civil Oscar Potetti brindó una extensa entrevista radial en la que analizó la crítica situación estructural de la Ruta Nacional 5, las gestiones formales impulsadas ante funcionarios del Gobierno Nacional y la urgente necesidad de avanzar con la transformación del corredor en una autovía. A lo largo de la conversación, el especialista repasó el apoyo que cosechó su proyecto en diversos concejos deliberantes de la región bonaerense, cuestionó duramente la calidad del mantenimiento realizado bajo la actual concesión vial, alertó sobre los peligros que reviste la habilitación de camiones bitrenes y fundamentó una propuesta técnica y económica para gravar al transporte vinculado con Vaca Muerta, con el fin de crear un fondo exclusivo que financie las obras definitivas.

RESPALDO INSTITUCIONAL EN EL INTERIOR PROVINCIAL Y REPERCUSIÓN REGIONAL

En primer término, Potetti valoró el respaldo institucional obtenido en los cuerpos legislativos del interior provincial para declarar de interés y acompañar su iniciativa. Según detalló, el proyecto ya logró su aprobación formal en los concejos deliberantes de 9 de Julio, Pehuajó, Trenque Lauquen, Bragado, Chivilcoy —donde fue respaldado por mayoría tras una abstención— y Suipacha, además de resoluciones favorables registradas en 25 de Mayo y noticias de similar tratamiento en Alberti. En contraposición, advirtió que la propuesta no tuvo repercusión en La Pampa y lamentó que en Carlos Casares ni siquiera fuera debatida en el recinto legislativo, más allá de la postura de los intendentes de la zona que impulsaron presentaciones contra la instalación de nuevas cabinas de peaje hasta que no concluyan las obras comprometidas.

OBJECIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO Y ESTADO DE LA CALZADA

Al referirse al estado de transitabilidad de la calzada, el ingeniero expuso severas objeciones frente al mantenimiento del corredor concesionado y a las celebraciones gubernamentales sobre supuestos récords de reparación en tres meses. En ese sentido, graficó el colapso ocurrido en el kilómetro 281 con la rotura de una alcantarilla que interrumpió el drenaje hidráulico. Explicó que la concesionaria ensayó rellenos provisorio que fracasaron en reiteradas ocasiones hasta que, tras tres meses de demoras, procedieron a su reemplazo; sin embargo, advirtió que nivelaron de forma defectuosa la tapada entre la alcantarilla y el nivel de piso terminado de la ruta, provocando desniveles peligrosos que ocasionaron roturas de trenes delanteros en vehículos y camiones, obligando a rehacer los trabajos. Asimismo, denunció que existen decenas de kilómetros fresados sin su posterior repavimentación, lo que genera un desgaste prematuro de los neumáticos y fuerza a los automovilistas a circular por el centro de la cinta asfáltica para evitar roturas. Potetti también cuestionó la deficiente intervención en los paños de hormigón de la rotonda de Chivilcoy, deslindando expresamente de responsabilidad a las empresas hormigoneras locales al remarcar su reconocida capacidad técnica.

RECLAMAMOS DE TRANSPARENCIA A LAS AUTORIDADES NACIONALES

Frente a estas irregularidades, el profesional precisó que cursó dos cartas abiertas dirigidas al ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo. En dichas notas reclamó formalmente que el Estado transparente la identidad del director de obra designado por Vialidad Nacional para certificar y autorizar los desembolsos, el nombre del representante técnico de la firma concesionaria que firma las tareas y la apertura comunitaria del libro de comunicaciones de obra. Sostuvo que resulta imprescindible conocer qué arreglos se exigen, bajo qué especificaciones técnicas, en qué plazos se ejecutan y quién aprueba los pagos, subrayando la situación de indefensión de los usuarios viales que abonan peaje sin recibir un servicio acorde.

DIAGNÓSTICO TÉCNICO E INGENIERÍA DE LA INFRAESTRUCTURA AGOTADA

Desde una perspectiva estrictamente técnica, Potetti brindó una explicación sobre la ingeniería del camino. Detalló que una carretera está compuesta por un terraplén integral que abarca la subrasante de suelo natural, la subbase, la base compactada y la capa de rodamiento de concreto asfáltico. Subrayó que la vida útil de esa estructura oscila entre los 30 y 50 años, por lo que el paquete estructural de la Ruta 5 se encuentra totalmente agotado. Afirmó que la repetición constante de cargas pesadas genera un fenómeno de fatiga de materiales que desemboca en roturas abruptas de la infraestructura, haciendo inviable sostener el esquema tradicional de un carril por mano frente a la saturación actual.

IMPACTO DE LA CIRCULACIÓN DE BITRENES EN UNA VÍA COLAPSADA

En esa misma línea, el ingeniero cuestionó la política de desregulación impulsada desde el área que encabeza Federico Sturzenegger, tendiente a habilitar la libre circulación de bitrenes de casi 30 metros de longitud. Explicó que mientras en países como Brasil existen marcos regulatorios muy estrictos y calzadas duplicadas, en Argentina se invirtió la carga técnica al permitir su tránsito en una vía colapsada y sin diseño geométrico adecuado. Sostuvo que estos vehículos exigen radios de giro especiales en rotondas y condiciones de seguridad que una ruta bidireccional no puede garantizar.

PROPUESTA DE FINANCIAMIENTO MEDIANTE UN CANON AL TRANSPORTE PESADO

Para resolver el problema del financiamiento, Potetti adelantó que elevará una carta abierta al presidente y director ejecutivo de YPF, Horacio Marín. La propuesta plantea establecer un peaje adicional y diferencial, del orden de un dólar por kilómetro, para las unidades de carga que abastecen a Vaca Muerta a través de la denominada traza de la arena. Argumentó que el transporte vial otorga a las petroleras una flexibilidad y elasticidad operativa inigualable frente a las limitaciones de los sistemas ferroviarios o fluviales, sobre todo ante posibles traslados de canteras. Con ese canon específico, propuso conformar un fondo de afectación directa para construir la autovía desde Suipacha hacia Santa Rosa.

CLARIFICACIONES SOBRE LAS OBRAS EN EL TRAMO SUIPACHA-MERCEDES

Por último, el ingeniero se refirió a los trabajos observados en el tramo entre Suipacha y Mercedes. Aclaró que las tareas divisadas frente al obrador correspondieron a pruebas de concreto asfáltico y a movimientos de suelo iniciales para la denominada travesía urbana de Mercedes, lo que generó confusiones en la opinión pública. Remarcó que la reactivación efectiva de los 20 kilómetros de autovía entre Mercedes y Suipacha requiere anuncios rigurosos que detallen el presupuesto asignado mediante partidas validadas, un cronograma formal con plazos de obra estrictos y la identificación fehaciente de los profesionales responsables del control técnico por parte de Vialidad Nacional.

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